【飓速网】绞牙避震( Height. Adjustable. Damper)源自赛车技术，指有可调(弹簧)高度设计(香港人俗称“绞牙”设计)的减震器。它除了可以根据个人需要来调节高低外，通常还都具有阻尼调节功能，可以说是一位“全能健将”。所以对于极端追求操控的车友来说，它是不可或缺的！那么小飓今天要聊的话题就是关于绞牙避震调整方面的常识！
绞牙避震的高低调节方式
由于绞牙避震器有机簧是否分离之别，所以调校方式可以分为筒身式调整和全长式调整两种
筒身式调整的绞牙避震，可以调整的只有弹簧座圈一个部位。通过调整弹簧座圈的位置，改变避震器弹簧以下的长度，从而调整避震器的总长度。而全长调整式则有两个可以调整的部位，分别是弹簧座圈（上座）以及套在避震筒身本体外部的下座调整圈。
筒身式调整的注意事项：
对于筒身调整式避震器，由于要通过弹簧座圈来改变避震器长度，弹簧相对于避震机筒身会有移动量，因此避震机活塞的初始位置也会因此而改变。这样会导致避震机内部上下油腔的初始容量受车身高度的变化而影响，阻尼表现也会因此有细微变化，所以筒身调整式的绞牙避震，绞牙的长度不会太长，以免阻尼表现受到明显的影响，以及避免避震器活塞的位置过低而触底，或因为太高而打顶。
全长式调整的注意事项：
全长调整式的避震器则可以将避震机活塞位置与避震机总长度的调整独立开来，全长式绞牙避震由于有两个调整座圈，根据避震器的结构来进行分析，避震器总长度等于弹簧长度加座圈之间距离再加下座长度，也就是说只要两个座圈之间的距离相等，避震器的总长度就相等。但这有一种情况：就算避震总长度相等，避震活塞的初始位置未必一样。所以全长式调节的避震器，需要先调节弹簧座圈来确定好避震活塞初始位置，并测量避震机芯露出的长度，确保这个数字左右相等，以保证左右避震机的有效行程是相等的，然后再调整桶身本体外部的下座调整圈来确定避震的总长度，这样调节后的左右两个避震才是完全一致的。
阻尼系数的调整
关于避震器的“阻尼”在上周六的【小飓学改装】中有提到，这里就不再做详细的讲解了。现在大部分针对街车使用的绞牙避震只有一个阻尼调节旋钮，它只对回弹阻尼进行调整，而压缩阻尼随着回弹阻尼的改变而有些许改变，只有一些高档的绞牙避震才可以对压缩阻尼和回弹阻尼分别调整。有阻尼调节的绞牙避震，在避震器上座有一个调节孔，使用内六角扳手旋钮进行调节，如果标注左为S（软），右为H（硬），则顺时针拧就会增大阻尼，逆时针会减少阻尼。
那么对于自己的车，当弹簧K值和避震高度一定的情况下，阻尼系数到底应该调整为多少才比较合适呢？
说到这里就要说一下临界阻尼了，临界阻尼就是使得悬挂移动最快停止所需的阻尼值。所谓的“悬挂移动最快停止”直观的描述就是在刹车时发生点头现象后，车头可以迅速的回复原先的平衡位置，并且没有多余的震动。
所以这样要找到自己车辆的临界阻尼也就有方法了！停车看车头！
第一次装车，只可以将阻尼值大致的调整，经过一个星期左右的磨合才可以对避震阻尼进行微调，那样子才可以保证调整的准确性。对于前避震，把车子加速至40km/h，然后采取制动（中等刹车力度），刹停时不要抬起刹车踏板，观察车头的动作
状况1：车头即时回复至正常位置且无来回震动，说明这时的阻尼已经达到临界阻尼。
状况2：车头抬起速度较慢，且无往复震动。这说明阻尼值过大，导致车辆回弹速度太低。这种情况应该将避震阻尼降低，直到出现状况1。
状况3：车头抬起后往复震动，这就是阻尼过小的表现，需要往硬的方向调整，直到出现状况1。
小飓总结：
调节绞牙避震器是一项比较考验耐心且工序较为复杂的工程，如果你追求的是舒适性，建议不要考虑绞牙避震器了，原厂悬架已经把舒适性做到很好，但是路感和操控肯定不如绞牙避震器。如果你希望获得更好的操控性、更好的路感以及在突发情况下更加稳定的车控表现，绞牙避震器是不二之选！
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